Kenias Schnellzug in die Zukunft

China hat Kenia eine neue Eisenbahn gebaut. Fraglich ist, ob das ostafrikanische Land den Kredit zurückzahlen kann.

Eine Folklore-Truppe beobachtet die Zugseinfahrt beim einjährigen Jubiläum.

Anmutig steht die junge Frau da in ihrem schwarz-gelb-roten Kleid. Die Beine hat sie geschlossen, die Füsse gespreizt. Ihre Finger kommen vor dem Bauch zusammen. Vor und hinter ihr weitere Frauen in derselben grazilen Haltung. Wie von unsichtbarer Hand geführt drehen sie sich synchron und machen einige Schritte nach vorn. Eine erneute Drehung, dann schliessen sich die Waggontüren, und der Madaraka-Express rollt los Richtung Mombasa.

Der Madaraka-Express ist kein afrikanischer Zug. Auch wenn er zwischen Kenias Hauptstadt Nairobi und der Küstenstadt Mombasa pendelt. Die Zugbegleiterin Dorine Otieno und ihre Kolleginnen wurden von chinesischen Trainerinnen geschult. Die Bewegungen und Arbeitsabläufe sind made in China. Die Uniform, die Feuerlöscher im Wagen, die Lokomotive, die Schienen – alles chinesisch. Über drei Milliarden Franken hat das Kenia bisher gekostet, und es wird noch mehr. Auch der Kredit dafür kommt aus China.

Kenianer unter Chinesischer Anleitung.

Kritiker sagen, das Eisenbahnprojekt sei eine Nummer zu gross für Kenia und schlecht geplant. Die Lage der Bahnhöfe ist nicht ideal, die Strecke führt mitten durch Nationalparks, die Zusammenarbeit zwischen Bahn und Hafen harzt. Niemand weiss, was passieren wird, wenn Kenia den chinesischen Kredit nicht zurückzahlen kann.

Der grösste Baumarkt Ostafrikas

Der Zug lässt das verkehrsgeplagte Nairobi rasch hinter sich. Lagerhäuser werden von Einfamilienhäusern abgelöst, dann folgen Wellblechhütten. Frauen waschen Kleider am Bach. Und schon nach zwanzig Minuten folgt der erste Halt: Athi River, ein Vorort von Nairobi, einige Leute steigen zu. Doch das könnte sich ändern, denn hier wächst das nächste chinesische Millionenprojekt, ein Industriepark auf 12 Hektaren. Eine Fabrik auf dem Gelände fertigt Bauteile aus Beton an. Treppen, Wände, halbe Häuser – «die Industrialisierung des Bauens» nennt es die Firma Wu Yi. Gleich nebenan entsteht der grösste Baumarkt Ostafrikas, in welchem von Rohmaterial über Inneneinrichtung bis zum Geschirr alles erhältlich sein wird. Rund 100 Millionen investiert die Firma Wu Yi, aus Eigenmitteln, wie sie betont. Die Firma ist halbstaatlich. Der Industriepark zählt sich, wie die neue Eisenbahn, zu Chinas «Belt and Road Initiative».

Nach Athi River fährt der Zug mit rund 110 km/h über die grüne Savanne, die in der Regenzeit mit Millionen weisser Blumen übersät ist. Lehmhäuser und Baobab-Bäume werden zahlreicher. Neben dem Geleise verläuft oft die Hauptstrasse nach Mombasa, auf der mehr Lastwagen als andere Fahrzeuge verkehren. Gelegentlich taucht auch die alte Eisenbahnlinie auf, eine Meterspur, die manchmal noch für Massengut wie Benzin benutzt wird.

Geleise ist den Elefanten im Weg

Dann führt das Geleise mitten durch den Tsavo-Nationalpark. Am Wasserloch neben dem Bahndamm trinken Zebras und Gazellen, in der Ferne macht sich eine Elefantenfamilie aus dem Staub. Ein Bild wie aus einem Safarikatalog – doch der Schein trügt. Die neue Bahnlinie beeinflusst das Leben der Tiere. «Besonders die Elefanten haben ein Problem», sagt der Umweltschützer Akshay Vishwanath. Ihre Wanderungsrouten würden durch die Eisenbahn blockiert, die Wildtierkorridore seien zu klein oder am falschen Ort. Ein Parlamentsbericht kritisierte, dass Kenias Umweltbehörde ihre Aufsichtsfunktion beim Bau der Linie nicht wahrgenommen habe. Und er forderte zusätzliche Übergänge für Wildtiere. Passiert ist nichts. Im Gegenteil: Bereits wird im nächsten Nationalpark gebaut. Die Erweiterung der Bahnlinie Richtung Uganda führt mitten durch Nairobis Nationalpark. Die sechs Kilometer lange Brücke durch den Park sei schallisoliert, schreibt die chinesische Baufirma. Wildtiere würden nicht gestört.

Der Umweltschützer Vishwanath kritisiert, niemand wisse, wie die Tiere reagieren würden. Beim Weiterbau der Linie würden dieselben Fehler wiederholt: schlechte Planung, kaum Umweltgutachten. Mit seiner Organisation «Rettet Nairobis Nationalpark» zog er die Regierung vor Gericht, unter anderem wegen Missachtung von Umweltvorschriften. Trotz laufendem Verfahren wird weitergebaut. Vishwanath ist wütend: «Meine Rechte als Bürger werden missachtet. Das ist typisch für unsere Regierung.» Er fürchtet, dass die Eisenbahn etwa das Fortpflanzungsverhalten der Nashörner stören könnte.

Beim Bau der ersten Eisenbahnlinie Kenias vor hundert Jahren war es noch andersrum. Die Menschen fürchteten die Tiere. Zwei Löwen beim Tsavo-Nationalpark waren als «Man-Eaters» bekannt, sie frassen dreissig der indischen Arbeiter, welche im Auftrag der britischen Kolonialherren die Eisenbahn bauten. Die Fahrt auf der alten Schmalspur war bis zuletzt abenteuerlich. Der Ruckelzug startete mit stundenlanger Verspätung und war einen ganzen Tag unterwegs. Heute fährt der direkte Zug in fünf Stunden von Nairobi an die Küste. Der Zug wackelt kaum, die Passagiere dösen. Ein Schild verbietet es, auf den Boden zu spucken.

Für die meisten Kenianer stimmt es so. Jafeth Juma besucht mit dem Zug jeweils eine Weiterbildung in Nairobi. «Es ist sehr praktisch. Das einzige Problem ist die Lage der Bahnhöfe.» Diese befinden sich an den Stadträndern. In Nairobi kann die Fahrt zum Bahnhof ein bis zwei Stunden dauern. Auch die hohe Verschuldung Kenias beschäftigt Juma.

Chaos am Hafen von Mombasa

Joyce Mponda hingegen sagt: «Wir bekommen etwas fürs Geld.» Die Fahrt kostet rund zehn Franken. Und wieso solle man China nicht um Hilfe bitten, fragt Mponda. Die zweite Klasse sei zwar etwas eng. «Doch insgesamt hat der Zug viel mehr Vor- als Nachteile.»

Selfie vor der Abfahrt in Nairobi.

Mit einer Verspätung von fünf Minuten trifft der Zug in Mombasa ein. Die Hafenstadt ist Kenias Tor zur Welt und beherbergt heute den grössten Containerhafen Ostafrikas. Über eine Million Container werden jährlich umgeladen. «Gestern verluden wir 700 Container auf die neue Eisenbahn», sagt Edward Opiyo stolz, er leitet den Containerhafen.

Container türmen sich am Hafen von Mombasa.

Vor Opiyos Bürofenster stapeln sich Tausende von Containern. Die Zustände am Hafen sind chaotisch. Verspätungen, blockierte und gar verlorene Container seien an der Tagesordnung, kritisieren Transportfirmen. So verlassen Schiffe den Hafen immer wieder ohne ganze Ladung, weil diese nicht rechtzeitig verzollt wird. «Es ist ein komplettes Chaos!», klagt der Chef einer grossen Logistikfirma, der ungenannt bleiben will. «Die Eisenbahn gibt Sinn, der Transport ist sicherer als auf der Strasse, was Unfälle und Diebstähle betrifft.» Anfang Jahr habe es auch noch gut geklappt, mit einem Güterzug pro Tag. Doch nun, mit fünf Zügen, sei das Containerdepot in Nairobi komplett überlastet. Züge seien teilweise ohne Container an den Hafen zurückgefahren. «Die Hafenbehörde muss dringend effizienter werden», fordert der Logistiker.

«Kinderkrankheiten», entgegnet der Containerhafenchef Opiyo, «wir haben die Probleme nun im Griff.» Doch nur eine Woche nach dieser Aussage wird die Chefin des Hafens von Mombasa entlassen. Minister kritisieren das Missmanagement und zwingen die Hafenbehörde, schnellstmöglich zehntausend Container auszulagern. Das Containerchaos ist noch nicht beendet.

Nach dem Modell Chinas

Im Chinarestaurant Galaxy, direkt am Indischen Ozean, pickt Yau Fai mit den Stäbchen Erdnüsschen aus einer Schale. Dazu trinkt er Bier und raucht Zigaretten im Akkord. «Das erste Jahr war sehr hart», seufzt der Unternehmer, «die lokalen Arbeiter hier sind zwar nicht dumm, doch ihnen fehlt die Erfahrung.» Die Firma von Yau montiert Fassadenverkleidungen und Inneneinrichtungen aus Aluminium. Derzeit baut er Balkongeländer an einem neuen Hotelturm.

Vor drei Jahren kam er hierher. Seine 60 Angestellten sind Kenianer, selbst rekrutiert und ausgebildet. Eine aufwendige Angelegenheit, doch langfristig lohnt es sich. Eine chinesische Arbeitskraft sei so teuer wie zehn lokale Arbeiter. «Ich bin vielleicht der einzige Chinese hier, der keine Chinesen einstellt», lacht er. Oft stammen zumindest die Vorarbeiter aus China.

In der neuen Eisenbahn fährt Yau erste Klasse. «Der Service ist so gut wie in China.» Der Zug habe das Verhältnis zwischen Kenianern und Chinesen verbessert, findet Yau. «Sie bringen uns seitdem viel mehr Respekt entgegen.» Dass die Eisenbahn eine Schuldenfalle ist für Kenia, glaubt er nicht. «Sie werden es zurückzahlen können.» Die Eisenbahn bringe Wachstum, dank dem die Abzahlung schneller gehe. «Man muss Kenia bloss etwas Zeit geben.» In China habe dieser Entwicklungsansatz auch geklappt. Ähnlich optimistisch ist Yau, was andere Dienstleistungen betrifft: «Wenn die einheimischen Firmen dieselbe Qualität und denselben Service bieten wie chinesische Firmen, dann können sie übernehmen.»

Und dann wird Yau heimkehren. Seine Frau mit den beiden Kindern lebt in Hongkong. Einmal im Monat besucht er sie und stockt seinen Zigarettenvorrat auf. In Kenia verbringt er seine Freizeit meist im Kasino. Einmal war er fischen. Der Chinese schenkt Bier nach, auf dem dunklen Ozean ziehen die Lichter eines Frachters vorbei.

Kenias Schulden türmen sich

Im Hafen von Mombasa bauen derzeit chinesische und kenianische Arbeiter an einer Erweiterung der Geleise. Bald wird auch der Hafen für Massengut wie Getreide von der neuen Eisenbahn erschlossen sein. Auf der Baustelle weht eine rote Flagge mit chinesischen Schriftzeichen. «China baut Kenias Eisenbahn», steht da. Auch an neuen Bahnhöfen und Tunneln der Strecke Richtung Uganda hängen motivierende chine­sische Spruchbänder. Die Eisenbahn Kenias wird vollständig von der China Road and Bridge Corporation (CRBC) gebaut, sie gehört zu einem grossen Teil dem chinesischen Staat. Schon vor achtzehn Jahren war CRBC am Bau der Hauptstrasse Nairobi–Mombasa beteiligt. Derzeit baut die Firma auch einen neuen Tiefseehafen an Kenias Küste, nördlich von Mombasa.

Baustelle am Hafen von Mombasa.

Das Eisenbahnprojekt erhielt CRBC ohne öffentliche Ausschreibung. Sie ist auch die Betreiberin der Eisenbahn, in jeder Lokomotive, an jedem Bahnhof haben derzeit noch die Chinesen das Sagen. Das soll sich ändern, was aber noch einige Jahre dauern könnte. Rund 60 Prozent der Kosten für die Eisenbahn, schreibt die Firma auf ihrer Website, würden wieder nach China zurückfliessen.

China ist seit drei Jahren Kenias grösster Handelspartner. Kenia importierte im vergangenen Jahr Waren im Wert von 3,9 Milliarden Franken aus China, fast doppelt so viel wie aus der EU. Die Exporte hingegen betrugen bloss 99 Millionen Franken, das ergibt ein immenses Handelsbilanzdefizit. Die chinesische Botschaft spricht lieber von den vielen Firmen, die in Kenia rund 130’000 Arbeitsplätze schüfen.

China ist auch Kenias grösster bilateraler Gläubiger mit derzeit rund 4,8 Milliarden Franken, das ist über ein Fünftel der kenianischen Staatsschulden. Und es kommt noch mehr dazu, denn das gesamte Eisenbahnnetz wird Kenia rund 10 Milliarden Franken kosten.

Der Bahndirektor tanzt

Gerrishon Ikiara war früher im Transportministerium Kenias tätig. Er ist froh, ist die Eisenbahn endlich da. Jahrelang habe man darüber diskutiert. «Ich erinnere mich daran, wie wir mit der Weltbank über die Finanzierung des Projekts sprachen und uns dann gesagt wurde, wir hätten unsere Schuldengrenze überschritten.» Als dann China ins Spiel kam, ging es plötzlich ganz schnell. Kenias neugewählter Präsident Uhuru Kenyatta wollte das grosse Eisenbahnprojekt, China wollte im Ausland Infrastrukturprojekte bauen. Die Linie Nairobi–Mombasa wurde innerhalb von zweieinhalb Jahren fertiggestellt.

Mehr Chinesen als Kenianer beim Jubiläumsfoto.

Grosser Bahnhof in Nairobi. Ende Mai wird das Ein-Jahr-Jubiläum des Madaraka-Express gefeiert. Trommler und Tänzer sorgen für Stimmung auf dem Perron, die chinesischen Bahnarbeiter zücken ihre Handys, und der Direktor von Kenias Staatsbahn in seiner dunkelblauen Uniform tanzt mit. Im Interview sagt er, das erste Jahr sei hart gewesen: «Zwischen Bau und Betrieb der Eisenbahn hatten wir nahezu keinen Unterbruch.» Doch die Bahn habe sich stetig gesteigert. Anfänglich konnte man Tickets nicht online kaufen, die Bahnhöfe boten keine Verpflegung an. Das hat sich geändert.

Die Passagierzahlen der neuen Linie können sich sehen lassen: Innerhalb eines Jahres haben 1,3 Millionen Passagiere den Zug benutzt, oft sind alle Plätze besetzt. Doch die Bahn wurde in erster Linie für den Warentransport gebaut. Seit Anfang Jahr hat sie 600’000 Tonnen Waren befördert, rund 45’000 Container. Bahndirektor Atanas Maina will im nächsten Jahr mehr als 10 Millionen Tonnen befördern. Das scheint ein sehr optimistisches Ziel.

Die Container-Verladestation der kenianischen Eisenbahn in Mombasa.

Profitabel ist die neue Linie noch nicht. Direktor Maina sagt: «Zunächst wollen wir sicherstellen, dass unsere Dienstleistung stimmt und die Kunden zufrieden sind.» Schwarze Zahlen will Maina im dritten, vierten oder fünften Jahr schreiben. Doch ob die Einkünfte aus der Eisenbahn irgendwann ausreichen, um den Kredit zurückzuzahlen, ist mehr als fraglich.

Was passiert, wenn Kenia die chinesischen Kredite nicht wird zurückzahlen können? Das ist unsicher, denn die Verträge zwischen den beiden Staaten sind nicht öffentlich. Kritiker monieren, Kenia habe einen schlechten Deal gemacht. Verglichen mit der Eisenbahnlinie von Äthiopien, die ebenfalls vor kurzem eröffnet wurde, ist jene nach Mombasa pro Kilometer deutlich teurer. Äthiopiens Eisenbahn ist elektrifiziert und teilweise doppelspurig. Auch sie wurde von chinesischen Firmen gebaut. Doch Äthiopien hatte sein Eisenbahnprojekt anders als Kenia öffentlich ausgeschrieben.

Hoffnung auf Entwicklung

Es gibt Gerüchte, dass Kenia den chinesischen Kredit mit dem Hafen von Mombasa abgesichert habe. Würde die Schuld nicht beglichen, könnten die Chinesen den Hafen übernehmen. Eisenbahndirektor Maina dementiert: «Von einer solchen Klausel habe ich noch nie gehört oder gelesen. Und ich habe alle Verträge gesehen.» Westliche Staaten warnen davor, dass Staaten wie Kenia in die chinesische Schuldenfalle tappen. Der Westen fürchtet, in Afrika immer mehr Einfluss zu verlieren. China gewährt Kredite zu besseren Konditionen und mit weniger Auflagen als andere Staaten oder Organisationen. Doch natürlich ist der kenianische Staat selbst verantwortlich für seine Verträge und Finanzen.

Bahnhof Nairobi.

Die Hoffnung bleibt, dass Kenias Schulden sich langfristig auszahlen, indem das Eisenbahnprojekt das ostafrikanische Land wirtschaftlich vorwärtsbringt – gemäss dem asiatischen Vorbild. Das wird sich wohl erst in rund zehn Jahren zeigen. Immerhin seien durch den Eisenbahnbau direkt und indirekt rund 30’000 Arbeitsplätze geschaffen worden, sagt Kenias Transportminister.

Noch immer wird am Bahnhof Nairobi getrommelt und getanzt. Das Zugbegleiterinnenballett hat seine Aufführung beendet. Der chinesische Lokführer hupt lange und fährt langsam los. Der Eisenbahndirektor winkt dem Madaraka-Express hinterher.

Dieser Text erschien am 26. Juni 2018 in der Neuen Zürcher Zeitung.

Das Video dazu hier.

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